Тест-драйв Honda Civic 4d: один из нас
О надежности разных поколений Civic ходят легенды. Мол, их моторы могут работать вообще без масла, а трансмиссии пробегают без капремонта более миллиона километров. Уважает народ Civic, но как-то не торопится покупать.
Возьмем, к примеру, актуальный седан, выпускающийся с 2012 года. Вроде седаны у нас в почете. Отчего же продажи идут ни шатко ни валко? Давайте разберемся.
Внешне Civic – он и есть Civic. Нет того космического авангардизма, который поразил всех в хэтчбеке прошлого поколения, нет яйцеобразности, как в европейском собрате, а есть просто автомобиль. Взгляду зацепиться не за что. Диски? Такие можно поставить на что угодно. Силуэт? Как у всех. И спереди спокойно, и сзади без прикрас. Проедет мимо – никто не заметит. А жаль – даже у предыдущего поколения был какой-то особый акцент, который до сих пор ценится на вторичном рынке.
Салон все тот же, «двухэтажный», как в предыдущем поколении. Тахометр – снизу, сразу за рулевой колонкой, а цифровой спидометр и другие индикаторы – сверху, ближе к лобовому стеклу. Да, есть определенные, уже всеми озвученные ассоциации с космолетами, однако я охарактеризовал бы этот дизайн, как кошмар фотографа. Очень уж нелегко объединить в один кадр все приборы сразу. Кроме того, обилие разноцветных пиктограмм скорее рождает ассоциации со светомузыкой 80-х годов, нежели с салоном серьезного аппарата.
Эргономика тоже не идеальна. Сказать по правде, я понимаю, почему американцы не торопятся скупать Civic. Среди потомков поселенцев немало достаточно крупных особей, не особо следящих за своим весом. Им за рулем Civic будет неудобно. Сиденье опускается недостаточно, голова подпирает потолок. Руль расположен низковато, даже в верхнем положении. Колени подпирают огромную приборную панель, на которой можно разместить сельский аэродром. Место в салоне использовано неоптимально. Европейцы и немцы уже научились компоновать интерьеры так, что все оказывается на своих местах. Коллективу, который проектировал этот Civic, есть, чему у них поучиться.
Впрочем, как и тем, кто компонует центральную консоль. Куча разновеликих кнопок поначалу ставит в тупик даже опытного водителя. Если разобраться, то вроде бы все на своих местах, но если хочется убавить громкость музыки, рука всегда тянется к переключателю скорости вентилятора. И еще один момент: в жаркую погоду, когда хочется включить прохладный обдув физиономии, как бы ни были направлены створки воздуховодов, воздух охлаждает руль, руки, но не попадает туда, куда надо. Это – беда многих современных автомобилей, в которых воздуховоды расположены по бокам центральной консоли. Пассажиру Civic, стоит отметить, повезло больше – сопла находятся прямо напротив него.
Частично Civic реабилитируется за счет заднего ряда сидений. Там просторно и по ширине, и по запасу для ног. Опять же высоких здесь не ждут – потолок низковат. Но если рост пассажира не выше среднего, все будет хорошо. Однако в качестве такси я бы Civic использовать не рекомендовал бы.
Настрой не самый оптимистичный, не так ли? Тесновато, снаружи взглянуть особо не на что… Уже подсознательно от машины не ждешь никаких откровений и на ходу. А зря! Ведь здесь японские инженеры, похоже, выгнали стажеров, которые проектировали экстерьер и интерьер, и сами завершили проект. И сделали все так, как надо.
Мотор бензиновый объемом 1.8 литра. Атмосферный, естественно. Турбонаддув Honda приберегла для Civic Type R, «гражданские» же машины довольствуются давно отработанной технологией. Мощность — 141 л.с., крутящий момент — 174 Нм. Не то чтобы мало, но… Конкуренты с этого объема могут снять и больше.
Кроме того, сам объем 1.8 – не самый распространенный. Коробка – пятиступенчатый «автомат». Не самый современный вариант опять же. Пока гордиться особо нечем. Подвески, как у большинства: МакФерсон – спереди, многорычажка – сзади. Как в лучших домах Европы и Филадельфии.
Но волшебство Honda не в цифрах и графиках, а в том, как японцы умеют настроить обычные вроде бы компоненты. Едет Civic изумительно. Мощности хватает, чтобы уверенно разгоняться почти во всем диапазоне скоростей. Если вдруг нет уверенности в алгоритме АКПП, есть возможность переключать передачи вручную с помощью подрулевых рычажков.
И если рычаг коробки стоит во положении D, электроника сама включит следующую ступень, когда обороты мотора достигнут красной зоны. В положении S коробка честно держит передачу – это помогает при необходимости ехать настолько агрессивно, насколько это вообще возможно на простом переднеприводном седане.
Civic любит повороты. Информативность рулевого привода здесь такова, что качество покрытия водитель чувствует так, будто гладит асфальт рукой. Как повернул, так и поехал. Вроде бы так и надо, однако в последнее время многие автопроизводители будто забыли о том, насколько важно чувствовать машину в повороте. Все погнались за комфортом, нередко в ущерб драйверским качествам. Японцы смогли совместить образцовую управляемость и приемлемый комфорт.
Раньше любые неровности у водителей Civic вызывали нервный тик. Подвески предыдущих поколений седанов были жестки. Это нравилось молодежи, но утомляло домохозяек и офисный планктон. До сих пор можно нередко увидеть предыдущие генерации Civic в потоке – они пытаются объехать все люки, максимально сбрасывают скорость перед «лежачими полицейскими» и трамвайными путями. Они просто забыли, что можно ездить по прямой, не проводя перекличку позвонков на каждой неровности. Новый Civic – будто успокоительное для этих несчастных. Ему плевать на ямки, выбоины, заплатки на асфальте. Он не боится колеи. Он просто едет туда, куда смотрят глаза водителя. Причем эти глаза явно прищурены. От улыбки.
И прищур этот не уйдет при подсчете расходов на топливо. В городе Civic ест 10 л/100 км, но здесь стоит отметить, что это – цикл по жаркой погоде, с постоянно включенным кондиционером.
Водитель тоже нервный – любит стартовать со светофора первым. На трассе расход снижался до 7 литров, что вполне на уровне конкурентов. Среди них, кстати, есть очень достойные образцы. Kia Cerato, например. Ярчайший пример того, как корейцы научились делать эффектные и удобные седаны.
Правда, управляемость у Cerato – явно не самая сильная сторона. А вот главный претендент на кошельки покупателей седанов С-сегмента, разумеется, VW Jetta. Идеальная эргономика, породистая управляемость, но дорогой сервис и расходники. Есть, над чем подумать.
Honda Civic же явно подойдет тем, кто хочет ездить быстро, но незаметно для окружающих. Может, поэтому мы их и не видим на дорогах, а их на самом деле не так уж и мало?
3.7
Honda Civic 4D
Возьмем, к примеру, актуальный седан, выпускающийся с 2012 года. Вроде седаны у нас в почете. Отчего же продажи идут ни шатко ни валко? Давайте разберемся.
Внешне Civic – он и есть Civic. Нет того космического авангардизма, который поразил всех в хэтчбеке прошлого поколения, нет яйцеобразности, как в европейском собрате, а есть просто автомобиль. Взгляду зацепиться не за что. Диски? Такие можно поставить на что угодно. Силуэт? Как у всех. И спереди спокойно, и сзади без прикрас. Проедет мимо – никто не заметит. А жаль – даже у предыдущего поколения был какой-то особый акцент, который до сих пор ценится на вторичном рынке.
Салон все тот же, «двухэтажный», как в предыдущем поколении. Тахометр – снизу, сразу за рулевой колонкой, а цифровой спидометр и другие индикаторы – сверху, ближе к лобовому стеклу. Да, есть определенные, уже всеми озвученные ассоциации с космолетами, однако я охарактеризовал бы этот дизайн, как кошмар фотографа. Очень уж нелегко объединить в один кадр все приборы сразу. Кроме того, обилие разноцветных пиктограмм скорее рождает ассоциации со светомузыкой 80-х годов, нежели с салоном серьезного аппарата.
Эргономика тоже не идеальна. Сказать по правде, я понимаю, почему американцы не торопятся скупать Civic. Среди потомков поселенцев немало достаточно крупных особей, не особо следящих за своим весом. Им за рулем Civic будет неудобно. Сиденье опускается недостаточно, голова подпирает потолок. Руль расположен низковато, даже в верхнем положении. Колени подпирают огромную приборную панель, на которой можно разместить сельский аэродром. Место в салоне использовано неоптимально. Европейцы и немцы уже научились компоновать интерьеры так, что все оказывается на своих местах. Коллективу, который проектировал этот Civic, есть, чему у них поучиться.
Впрочем, как и тем, кто компонует центральную консоль. Куча разновеликих кнопок поначалу ставит в тупик даже опытного водителя. Если разобраться, то вроде бы все на своих местах, но если хочется убавить громкость музыки, рука всегда тянется к переключателю скорости вентилятора. И еще один момент: в жаркую погоду, когда хочется включить прохладный обдув физиономии, как бы ни были направлены створки воздуховодов, воздух охлаждает руль, руки, но не попадает туда, куда надо. Это – беда многих современных автомобилей, в которых воздуховоды расположены по бокам центральной консоли. Пассажиру Civic, стоит отметить, повезло больше – сопла находятся прямо напротив него.
Частично Civic реабилитируется за счет заднего ряда сидений. Там просторно и по ширине, и по запасу для ног. Опять же высоких здесь не ждут – потолок низковат. Но если рост пассажира не выше среднего, все будет хорошо. Однако в качестве такси я бы Civic использовать не рекомендовал бы.
Настрой не самый оптимистичный, не так ли? Тесновато, снаружи взглянуть особо не на что… Уже подсознательно от машины не ждешь никаких откровений и на ходу. А зря! Ведь здесь японские инженеры, похоже, выгнали стажеров, которые проектировали экстерьер и интерьер, и сами завершили проект. И сделали все так, как надо.
Мотор бензиновый объемом 1.8 литра. Атмосферный, естественно. Турбонаддув Honda приберегла для Civic Type R, «гражданские» же машины довольствуются давно отработанной технологией. Мощность — 141 л.с., крутящий момент — 174 Нм. Не то чтобы мало, но… Конкуренты с этого объема могут снять и больше.
Кроме того, сам объем 1.8 – не самый распространенный. Коробка – пятиступенчатый «автомат». Не самый современный вариант опять же. Пока гордиться особо нечем. Подвески, как у большинства: МакФерсон – спереди, многорычажка – сзади. Как в лучших домах Европы и Филадельфии.
Но волшебство Honda не в цифрах и графиках, а в том, как японцы умеют настроить обычные вроде бы компоненты. Едет Civic изумительно. Мощности хватает, чтобы уверенно разгоняться почти во всем диапазоне скоростей. Если вдруг нет уверенности в алгоритме АКПП, есть возможность переключать передачи вручную с помощью подрулевых рычажков.
И если рычаг коробки стоит во положении D, электроника сама включит следующую ступень, когда обороты мотора достигнут красной зоны. В положении S коробка честно держит передачу – это помогает при необходимости ехать настолько агрессивно, насколько это вообще возможно на простом переднеприводном седане.
Civic любит повороты. Информативность рулевого привода здесь такова, что качество покрытия водитель чувствует так, будто гладит асфальт рукой. Как повернул, так и поехал. Вроде бы так и надо, однако в последнее время многие автопроизводители будто забыли о том, насколько важно чувствовать машину в повороте. Все погнались за комфортом, нередко в ущерб драйверским качествам. Японцы смогли совместить образцовую управляемость и приемлемый комфорт.
Раньше любые неровности у водителей Civic вызывали нервный тик. Подвески предыдущих поколений седанов были жестки. Это нравилось молодежи, но утомляло домохозяек и офисный планктон. До сих пор можно нередко увидеть предыдущие генерации Civic в потоке – они пытаются объехать все люки, максимально сбрасывают скорость перед «лежачими полицейскими» и трамвайными путями. Они просто забыли, что можно ездить по прямой, не проводя перекличку позвонков на каждой неровности. Новый Civic – будто успокоительное для этих несчастных. Ему плевать на ямки, выбоины, заплатки на асфальте. Он не боится колеи. Он просто едет туда, куда смотрят глаза водителя. Причем эти глаза явно прищурены. От улыбки.
И прищур этот не уйдет при подсчете расходов на топливо. В городе Civic ест 10 л/100 км, но здесь стоит отметить, что это – цикл по жаркой погоде, с постоянно включенным кондиционером.
Водитель тоже нервный – любит стартовать со светофора первым. На трассе расход снижался до 7 литров, что вполне на уровне конкурентов. Среди них, кстати, есть очень достойные образцы. Kia Cerato, например. Ярчайший пример того, как корейцы научились делать эффектные и удобные седаны.
Правда, управляемость у Cerato – явно не самая сильная сторона. А вот главный претендент на кошельки покупателей седанов С-сегмента, разумеется, VW Jetta. Идеальная эргономика, породистая управляемость, но дорогой сервис и расходники. Есть, над чем подумать.
Honda Civic же явно подойдет тем, кто хочет ездить быстро, но незаметно для окружающих. Может, поэтому мы их и не видим на дорогах, а их на самом деле не так уж и мало?
3.7
- Экстерьер
- Интерьер
- Управление
- Экономичность
- Комфорт
- Цена
Honda Civic 4D
Нам нравится
Управляемость, комфортная подвеска, неплохой звук аудиосистемы.Нам не нравится
Дизайн из 80-х годов, тесный передний ряд, высокий расход топлива, недостаточная мощность двигателя.Вердикт
Honda Civic уже никогда не назовут культовым. Он стал комфортным, но скучным. Если вам нужна ювелирная управляемость, этот седан вам подойдет.Краткие технические характеристики Honda Civic 4D
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 575 × 1 755 × 1 435 |
| Снаряженная масса, кг | 1 244 |
| Клиренс, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 440 |
| Объем топливного бака л | 50 |
| Двигатель | бензиновый 1.8 л, 141 л.с |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 9,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 5,1 |