Такой только у меня и у Терминатора: тест-драйв Freightliner FLB Daycab
Покататься на старом бескапотном Freightliner – это почти то же самое, что увидеть в очереди за хлебушком Сару Коннор или самого Т-800. Это не забывается. И я не случайно затронул «терминаторную» тему: почти такой же грузовик под управлением злого жидкого робота гонялся за Джоном Коннором, который пытался удрать от него на мопеде. Говорю «почти», потому что в кино была чуть более ранняя версия, FLA, но разница не такая уж и значительная.
Он рассказывал много всего интересного, и я постараюсь многое из этого пересказать вам. Но вот что меня заинтересовало почти сразу. Юрий сказал, что Freightliner разделил водителей на два лагеря: тех, кому бескапотные грузовики нравились, и тех, кому было «западло ездить на колесе» (это цитата, я её дословно записал). В большей степени это относится к американским водителям, но и среди наших повелителей руля и властелинов педалей некоторое разделение присутствует.
Знакомые на капотных «американцах» у меня есть, есть среди них даже парочка адекватных. Сделал пометку: «Спросить про «западло». Но спрашивать не пришлось. Водитель, с которым мы поехали снимать Freightliner, и которого я потом заменил на время тест-драйва, «раскололся» сразу.
— Я вообще-то на этой машине не езжу. Моя вон стоит, — сказал он, кивнув на стоящего капотного «Федю». И в глазах его зажглась любовь.
— Ясно. Понятно. Ну а эта вам как? – спросил я.
— Машина нормальная. Но сидеть на колесе… Западло это, – убеждённо ответил мой собеседник.
Значит, Юрий прав. Не всем нравится сидеть на колёсах. Что ж, право каждого, и отчасти я согласен: сидеть в бескапотнике не так удобно, как в FLD/FLC. Хотя преимущества есть и у первого. И чтобы лучше о них узнать, расскажем, откуда этот Freightliner появился у нынешнего владельца, и чем он хорош.
Своё время – это 2002 год. Тогда импорт американских грузовиков процветал: спрос на них был хороший, никаких запретов на эксплуатацию подержанных грузовиков не снилось даже в страшных снах, дикий рынок грузоперевозок процветал. Четыре Фрейтлайнера с «дневной» кабиной (без спальника) ввезла петербургская компания «Гудвилл». Говорят, компания эта пользовалась хорошей репутацией: умершие ещё в Америке «дрова» она не продавала и делала хорошую предпродажную подготовку. Одна из ввезённых машин затерялась, но вот судьбы трёх остальных известны. Одна машина поехала вкалывать в поте ТНВД в Нижний Новгород, другая – в Москву, третья – в Ставропольский край.
Та машина, про которую ведём речь сегодня, как раз из Ставропольского края. Предыдущий хозяин продавал её долго и мучительно: грузовик не сильно популярный в России, мало кому знакомый, поэтому потенциальные покупатели от него в ужасе шарахались, осеняя себя крёстным знамением, и покупать, ясное дело, его никто не торопился. Тут нужен был ценитель, и он нашёлся в виде Юрия, которому к тому времени уже принадлежала московская машина.
Ну, хорошо, российская история нам понятна. Но машина была выпущена в 1995 году, поэтому интересно, чем же она занималась в Америке до того, как была сослана в Российскую Федерацию? И на этот вопрос ответ тоже есть. Этот Freightliner работал в популярной компании Sysco и развозил замороженные продукты. В то славное время на нём стоял термокузов с холодильными установками ThermoKing.
Тест-драйвы / Одиночные
46298 0 27 Сейчас эта машина работает в другом направлении: обслуживает одного из корпоративных клиентов – сеть известных в России автозаправок. Работа есть всегда, но больше всего её зимой: Freightliner развозит по заправкам «незамерзайку», спрос на которую в это время года особенно велик, а в остальные месяцы – технические фасованные жидкости и всё прочее, что необходимо для работы АЗС. Кузов, разумеется, стоит другой: это обычный пластиковый фургон с гидролифтом сзади.
Кстати, городской режим работы объясняет небольшой пробег – всего чуть больше миллиона километров. Для этого «американца» миллион – это больше похоже на обкатку, чем на серьёзный пробег. Был бы он магистральным тягачом, количество пройденных километров было бы гораздо больше.
Конечно, кризис затронул все предприятия, и грузоперевозчики — не исключение. По рассказу Юрия я понял, что было трудно, иногда даже очень. Но ничего, пик пережили, вроде, всё нормализуется (тьфу три раза). Главное – работать дальше, и Фрейтлайнеру в этом деле отведена одна из первых ролей.
Теперь давайте обойдём вокруг грузовика и посмотрим, что есть в нём интересного.
Действительно, высоких технологий здесь нет. Но это, как говорится, только одна сторона медали. А есть ещё и другая: чем машина проще, тем реже она ломается (да-да, вот ты, который на 41-м Москвиче), не надо так удивляться). И тем проще её при необходимости отремонтировать.
Начнём с кабины.
Первое, что бросается в глаза — это то, что она алюминиевая. И толщина алюминиевого листа у кабины приличная. Крепятся листы заклёпками, то есть, всё очень похоже на то, как раньше собирали самолёты. У такой кабины есть преимущества: она лёгкая и практически не гниёт. Есть, правда, и один недостаток: этой кабиной нельзя лупить по деревьям, столбам и другим грузовикам: алюминиевые листы легко теряют форму и вытягиваются, после чего привести их в первоначальный вид очень и очень непросто. Придётся всё расклёпывать, разбирать, возвращать листам геометрию и собирать заново. Одним словом, лучше на этой машине в ДТП не попадать.
Кабина не имеет «спальника», откуда и её название – Daycab. Она короткая, но, как мы потом убедимся, места внутри хватает.
Чем меня всегда радуют «американцы» (причём ещё где-то с середины начала тридцатых годов двадцатого века), так это своим умением уделять внимание мелочам. Например, лючок над фарой нужен для удобного и быстрого доступа к масляному щупу (не будешь же каждый раз для проверки уровня кабину опрокидывать!)
А теперь посмотрите на пассажирскую дверь. Зачем там под зеркалом окошко? Нет, не для того, чтобы в пробках разглядывать лысины мужиков, сидящих в Audi R8 Spyder. Оно нужно для облегчения маневрирования в узком пространстве. Такой вот, с вашего позволения, парктроник. На водительской двери такого окошка нет, но габариты своей половины водителю чувствовать проще.
И ещё на кабине стоят интересные зеркала. Тяжело поверить, но эти «лопухи» имеют подогрев и ещё одну особенность: их очень тяжело разбирать и собирать, поэтому стёкла в них тоже лучше не бить.
Щётки стеклоочистителя могут похвастаться отдельными моторчиками, и включаются они, разумеется, тоже раздельно. Думаю, больше ничего нас тут заинтересовать не может. Поэтому дальнейший осмотр совместим с коротенькой технической справкой.
Вся подвеска тут самая простая, рессорная. Даже кабина не стоит на пневмоэлементах, как у многих сородичей, а крепится к раме через сайлентблоки.
Трансмиссия (коробка и мосты) – известной фирмы Eaton Fuller. Коробка механическая и, конечно, не синхронизированная. Передач – десять (точнее, пять с демультипликатором). О том, как ездить с такой коробкой, я расскажу чуть ниже.
Двигатель – это прямо-таки легенда американского моторостроения. Под кабиной этого грузовика уже двадцать два года трескает солярку знаменитый Cummins N14, рядная турбированная «шестёрка» объёмом 14 литров. На этом автомобиле он выдаёт 420 л.с., хотя может и больше. Мотор очень живучий, из всей электронной начинки есть только блок управления форсунками, всё остальное – чистая механика.
Невольно возникает вопрос: как сильно взгрустнул владелец этого редкого 22-летнего автомобиля с более чем миллионным пробегом, пытаясь сохранить его рабочее состояние? Да нет, он, похоже, наоборот, радуется обладанию этим Freightliner. Запчастей выбор хороший, расходники недорогие, а ресурс основных узлов и агрегатов просто ненормально огромный. К тому же на этом траке все взаимозаменяемо с тягачом, начиная от крестовин кардана, сцепления и накладок тормозных колодок и заканчивая коробкой и мостами.
Давайте теперь заберёмся в кабину и посмотрим, что там у Freightliner внутри.
Признаюсь, здесь нет такого лакшери-интерьера, как, например, в Peterbilt 359. Здесь намного больше обычного пластическая хирургия, нет такого количества хрома. И, если честно, я даже был чуть-чуть разочарован. Но потом подумал: «А не зажрались ли вы, батенька? С чего бы рабочей машине блистать хромом? Ей работать надо». И действительно: дерево есть, кожа есть. Подумаешь, ободки приборов из пластмассы! Ерунда, на скорость не влияет. Зато есть кнопка пуска двигателя, которую сейчас не во всех легковых машинах найдёшь. Вот её мы сейчас и нажмём.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 Как многим известно, рядные «шестёрки» — самые сбалансированные моторы в природе. Но почему-то американцы умудряются их делать несколько иначе, чем во всём мире: ресурс больше, но и вибраций тоже неожиданно много. Впрочем, учитывая, что двигатель стоит прямо под кабиной, а сама она стоит на раме через сайлентблоки, понять и простить некоторый дискомфорт можно.
Этот американский мотор, кстати, и должен работать как-то не очень тихо и стабильно, издавая что-то похожее на щелчки. Такая у него конструктивная особенность, и именно это может быть одним из показателей его «здоровья». Некоторые недобросовестные «продаваны» затягивают клапаны, и он работает тихо-тихо, хотя может быть уже уезженным в хламину. Кто этого не знает, тот покупается на такую уловку. Если надумаете покупать Фрейтлайнер, я вас предупредил.
И ещё здесь не совсем привычная посадка: она вертикальная, а само водительское место сильно смещено влево. Почти как у Дефендера. С одной стороны, это удобно: свой угол водитель может контролировать легко. С другой стороны, понимаешь, что без того самого окошка в пассажирской двери маневрировать было бы непросто, ибо чёрт его там знает, где у этой кабины противоположный угол. Хотя, возможно, к этому надо просто привыкнуть. Но лично мне оценить габариты новой камазовской кабины (той, что от Мерседеса), было чуть проще.
Я уже говорил, что коробка тут без синхронизаторов в привычном смысле слова. Но при этом водителю при переменах передач не надо топтать педали, мучаясь с двойным выжимом сцепления и перегазовкой. Это нелогично, но при переключении педаль сцепления трогать не надо вообще.
Звучит, вроде, просто. С другой стороны, если хотите почувствовать себя осьминогом – вэлкам в кабину «американца». Я тут быстро понял, каково это, когда из мягкого места растут и ноги, и руки, и голова (что самое обидное, кстати). Нога так и тянется к сцеплению, хотя трогать его не надо. Всё-таки рефлекс – великое дело! Очень трудно перебороть себя и не выжать педаль — почти так же, как опрокинуть запотевшую стопку и не потянуться за солёным огурчиком или маринованным грибочком. Сложно и нелогично. Что же, так человек устроен, что ему часто приходится бороться со своими инстинктами.
При трогании с места сцепление всё же выжимаем, но только для включения первой передачи. Потом – газ, разгон и перевод рычага на вторую передачу. Ход у рычага приличный, поэтому пока я эту передачу искал, скорость уже упала. Но это не беда, ещё раз разгон, переключение. И ещё раз. Вот на третьей уже кое-как ехать можно. Вообще, конечно, дизель — это совсем не тот мотор, который надо крутить. Но если за рулём осьминог, то приходится.
Конечно, надо привыкнуть и к тормозам. Пневматические тормоза грузовиков – это вам вообще не эта ваша попсовая гидравлика, а тут они ещё и срабатывают очень резко, хотя типичная для пневматики задержка тут минимальная. На гружёной машине, наверное, было бы проще.
И ещё я в очередной раз убедился, что манёвры на машине 6х4 – не самое лёгкое дело. Если для тягача способность крутиться на месте – дело второе (всё равно сзади фура, не больно-то покрутишься), то для одиночки, которая развозит грузы, предпочтительнее было бы иметь сзади один мост, а не тележку из двух мостов. Хотя, конечно, грузоподъёмность была бы уже не та.
Зато отсутствие капота в городе жизнь значительно упрощает. Само собой, видеть перед собой на трассе дополнительных «полтора метра жизни» — вещь приятная, но вот тыкаться этими метрами во все препятствия в городе как-то неприятно. Тут бескапотник выигрывает однозначно.
Стыдно, конечно, говорить, но измучил меня Freightliner знатно. Пока по спине сбегал ручеёк пота, а нога дрожала от желания нажать на сцепление, я думал, как бы отсюда выбраться, не потеряв лицо. Какое уж тут гоняться за Джоном Коннором… Не грохнуться бы на асфальт, вылезая из кабины – уже достижение. Но потом, фотографируя и то залезая, то слезая из кабины, я вдруг понял, что не так уж это сложно. А если поездить на этой машине хотя бы денёк, то можно привыкнуть и к коробке передач, и ещё раньше – к тормозам. Может, ещё не всё потеряно?
Всё-таки не зря Freightliner – любимец. И не из-за того, что таких машин в мире совсем мало, а в России и вовсе практически нет, а исключительно по причине его надёжности и, если хотите, непередаваемой харизмы. Поэтому всё же скажу: машина хорошая, и если бы у меня была возможность и необходимость, то вполне вероятно, что я бы хотел работать за рулём именно этого автомобиля, а не какого-нибудь современного пластмассового грузовика с электронной начинкой, IQ которой в полтора раза выше моего. Всё-таки души у таких машин не хватает, а вот у Freightliner и характер есть, и душа, и богатый внутренний мир. Даже несмотря на то, что он типичный американец.
Благодарим Юрия Свирчева (Yura-Sv) за предоставленный на тест-драйв автомобиль
Война миров
Юрий, владелец этого грузовика, оказался очень интересным собеседником. Прежде чем пойти непосредственно к машине, мы с ним больше часа (а может, и двух: счастливые часов не наблюдают) говорили о грузовиках, перевозках, водителях и всём остальном, что хотя бы как-то можно притянуть к поводу нашей встречи. Только о путанах на трассах России я забыл порасспрашивать — ну да бог с ними, сам разберусь.Он рассказывал много всего интересного, и я постараюсь многое из этого пересказать вам. Но вот что меня заинтересовало почти сразу. Юрий сказал, что Freightliner разделил водителей на два лагеря: тех, кому бескапотные грузовики нравились, и тех, кому было «западло ездить на колесе» (это цитата, я её дословно записал). В большей степени это относится к американским водителям, но и среди наших повелителей руля и властелинов педалей некоторое разделение присутствует.
Знакомые на капотных «американцах» у меня есть, есть среди них даже парочка адекватных. Сделал пометку: «Спросить про «западло». Но спрашивать не пришлось. Водитель, с которым мы поехали снимать Freightliner, и которого я потом заменил на время тест-драйва, «раскололся» сразу.
— Я вообще-то на этой машине не езжу. Моя вон стоит, — сказал он, кивнув на стоящего капотного «Федю». И в глазах его зажглась любовь.
— Ясно. Понятно. Ну а эта вам как? – спросил я.
— Машина нормальная. Но сидеть на колесе… Западло это, – убеждённо ответил мой собеседник.
Значит, Юрий прав. Не всем нравится сидеть на колёсах. Что ж, право каждого, и отчасти я согласен: сидеть в бескапотнике не так удобно, как в FLD/FLC. Хотя преимущества есть и у первого. И чтобы лучше о них узнать, расскажем, откуда этот Freightliner появился у нынешнего владельца, и чем он хорош.
Кто работает – тот ест
Наверное, многие уже обратили внимание на то, что этот грузовик – не тягач, а шасси с фургоном. И это, доложу вам, такая же редкость, как заниженная белая Приора без тонировки. Всего в Россию таких в своё время ввезли четыре штуки, и история почти каждого из них известна.Своё время – это 2002 год. Тогда импорт американских грузовиков процветал: спрос на них был хороший, никаких запретов на эксплуатацию подержанных грузовиков не снилось даже в страшных снах, дикий рынок грузоперевозок процветал. Четыре Фрейтлайнера с «дневной» кабиной (без спальника) ввезла петербургская компания «Гудвилл». Говорят, компания эта пользовалась хорошей репутацией: умершие ещё в Америке «дрова» она не продавала и делала хорошую предпродажную подготовку. Одна из ввезённых машин затерялась, но вот судьбы трёх остальных известны. Одна машина поехала вкалывать в поте ТНВД в Нижний Новгород, другая – в Москву, третья – в Ставропольский край.
Та машина, про которую ведём речь сегодня, как раз из Ставропольского края. Предыдущий хозяин продавал её долго и мучительно: грузовик не сильно популярный в России, мало кому знакомый, поэтому потенциальные покупатели от него в ужасе шарахались, осеняя себя крёстным знамением, и покупать, ясное дело, его никто не торопился. Тут нужен был ценитель, и он нашёлся в виде Юрия, которому к тому времени уже принадлежала московская машина.
Ну, хорошо, российская история нам понятна. Но машина была выпущена в 1995 году, поэтому интересно, чем же она занималась в Америке до того, как была сослана в Российскую Федерацию? И на этот вопрос ответ тоже есть. Этот Freightliner работал в популярной компании Sysco и развозил замороженные продукты. В то славное время на нём стоял термокузов с холодильными установками ThermoKing.
Тест-драйвы / Одиночные
Царь, просто царь: тест-драйв Peterbilt 359 EXHD
«Я из лесу вышел…» Жил-был в Соединённых Штатах предприниматель Теодор Питерман. Хлеб свой насущный он зарабатывал продажей леса, а поэтому ему постоянно требовались грузовики: без них много леса не вывезешь. То, что…46298 0 27 Сейчас эта машина работает в другом направлении: обслуживает одного из корпоративных клиентов – сеть известных в России автозаправок. Работа есть всегда, но больше всего её зимой: Freightliner развозит по заправкам «незамерзайку», спрос на которую в это время года особенно велик, а в остальные месяцы – технические фасованные жидкости и всё прочее, что необходимо для работы АЗС. Кузов, разумеется, стоит другой: это обычный пластиковый фургон с гидролифтом сзади.
Кстати, городской режим работы объясняет небольшой пробег – всего чуть больше миллиона километров. Для этого «американца» миллион – это больше похоже на обкатку, чем на серьёзный пробег. Был бы он магистральным тягачом, количество пройденных километров было бы гораздо больше.
Конечно, кризис затронул все предприятия, и грузоперевозчики — не исключение. По рассказу Юрия я понял, что было трудно, иногда даже очень. Но ничего, пик пережили, вроде, всё нормализуется (тьфу три раза). Главное – работать дальше, и Фрейтлайнеру в этом деле отведена одна из первых ролей.
Теперь давайте обойдём вокруг грузовика и посмотрим, что есть в нём интересного.
Самолёт на трёх мостах
Особенность этого Freightliner заключается в том, что он прост, как три копейки. И его экстерьер как нельзя больше соответствует его технической начинке. Кто-то скажет: «Да ладно, чего в нём красивого! Кирпич какой-то обшарпанный». На что мы смело ответим: «Мальчик, иди уроки делай!», и будем рассматривать эту машину дальше.Действительно, высоких технологий здесь нет. Но это, как говорится, только одна сторона медали. А есть ещё и другая: чем машина проще, тем реже она ломается (да-да, вот ты, который на 41-м Москвиче), не надо так удивляться). И тем проще её при необходимости отремонтировать.
Начнём с кабины.
Первое, что бросается в глаза — это то, что она алюминиевая. И толщина алюминиевого листа у кабины приличная. Крепятся листы заклёпками, то есть, всё очень похоже на то, как раньше собирали самолёты. У такой кабины есть преимущества: она лёгкая и практически не гниёт. Есть, правда, и один недостаток: этой кабиной нельзя лупить по деревьям, столбам и другим грузовикам: алюминиевые листы легко теряют форму и вытягиваются, после чего привести их в первоначальный вид очень и очень непросто. Придётся всё расклёпывать, разбирать, возвращать листам геометрию и собирать заново. Одним словом, лучше на этой машине в ДТП не попадать.
Кабина не имеет «спальника», откуда и её название – Daycab. Она короткая, но, как мы потом убедимся, места внутри хватает.
Чем меня всегда радуют «американцы» (причём ещё где-то с середины начала тридцатых годов двадцатого века), так это своим умением уделять внимание мелочам. Например, лючок над фарой нужен для удобного и быстрого доступа к масляному щупу (не будешь же каждый раз для проверки уровня кабину опрокидывать!)
А теперь посмотрите на пассажирскую дверь. Зачем там под зеркалом окошко? Нет, не для того, чтобы в пробках разглядывать лысины мужиков, сидящих в Audi R8 Spyder. Оно нужно для облегчения маневрирования в узком пространстве. Такой вот, с вашего позволения, парктроник. На водительской двери такого окошка нет, но габариты своей половины водителю чувствовать проще.
И ещё на кабине стоят интересные зеркала. Тяжело поверить, но эти «лопухи» имеют подогрев и ещё одну особенность: их очень тяжело разбирать и собирать, поэтому стёкла в них тоже лучше не бить.
Щётки стеклоочистителя могут похвастаться отдельными моторчиками, и включаются они, разумеется, тоже раздельно. Думаю, больше ничего нас тут заинтересовать не может. Поэтому дальнейший осмотр совместим с коротенькой технической справкой.
Вся подвеска тут самая простая, рессорная. Даже кабина не стоит на пневмоэлементах, как у многих сородичей, а крепится к раме через сайлентблоки.
Трансмиссия (коробка и мосты) – известной фирмы Eaton Fuller. Коробка механическая и, конечно, не синхронизированная. Передач – десять (точнее, пять с демультипликатором). О том, как ездить с такой коробкой, я расскажу чуть ниже.
Двигатель – это прямо-таки легенда американского моторостроения. Под кабиной этого грузовика уже двадцать два года трескает солярку знаменитый Cummins N14, рядная турбированная «шестёрка» объёмом 14 литров. На этом автомобиле он выдаёт 420 л.с., хотя может и больше. Мотор очень живучий, из всей электронной начинки есть только блок управления форсунками, всё остальное – чистая механика.
Невольно возникает вопрос: как сильно взгрустнул владелец этого редкого 22-летнего автомобиля с более чем миллионным пробегом, пытаясь сохранить его рабочее состояние? Да нет, он, похоже, наоборот, радуется обладанию этим Freightliner. Запчастей выбор хороший, расходники недорогие, а ресурс основных узлов и агрегатов просто ненормально огромный. К тому же на этом траке все взаимозаменяемо с тягачом, начиная от крестовин кардана, сцепления и накладок тормозных колодок и заканчивая коробкой и мостами.
Давайте теперь заберёмся в кабину и посмотрим, что там у Freightliner внутри.
За рулём Фрейтлайнера
Честно говоря, от спорта я далёк так же, как Анапа от Ибицы, поэтому очень не люблю забираться в бескапотные кабины грузовиков. Занятие это не очень простое, хотя, конечно, если прыгать в эту кабину по двадцать раз на дню, привыкнуть можно. На водительское место ещё как-то можно залезть, ухватившись за руль, а вот попасть на пассажирское очень и очень непросто. Хотя меня, признаться, не больно-то туда и тянет. Поэтому садимся сразу на место водителя и осматриваемся.Признаюсь, здесь нет такого лакшери-интерьера, как, например, в Peterbilt 359. Здесь намного больше обычного пластическая хирургия, нет такого количества хрома. И, если честно, я даже был чуть-чуть разочарован. Но потом подумал: «А не зажрались ли вы, батенька? С чего бы рабочей машине блистать хромом? Ей работать надо». И действительно: дерево есть, кожа есть. Подумаешь, ободки приборов из пластмассы! Ерунда, на скорость не влияет. Зато есть кнопка пуска двигателя, которую сейчас не во всех легковых машинах найдёшь. Вот её мы сейчас и нажмём.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 Как многим известно, рядные «шестёрки» — самые сбалансированные моторы в природе. Но почему-то американцы умудряются их делать несколько иначе, чем во всём мире: ресурс больше, но и вибраций тоже неожиданно много. Впрочем, учитывая, что двигатель стоит прямо под кабиной, а сама она стоит на раме через сайлентблоки, понять и простить некоторый дискомфорт можно.
Этот американский мотор, кстати, и должен работать как-то не очень тихо и стабильно, издавая что-то похожее на щелчки. Такая у него конструктивная особенность, и именно это может быть одним из показателей его «здоровья». Некоторые недобросовестные «продаваны» затягивают клапаны, и он работает тихо-тихо, хотя может быть уже уезженным в хламину. Кто этого не знает, тот покупается на такую уловку. Если надумаете покупать Фрейтлайнер, я вас предупредил.
И ещё здесь не совсем привычная посадка: она вертикальная, а само водительское место сильно смещено влево. Почти как у Дефендера. С одной стороны, это удобно: свой угол водитель может контролировать легко. С другой стороны, понимаешь, что без того самого окошка в пассажирской двери маневрировать было бы непросто, ибо чёрт его там знает, где у этой кабины противоположный угол. Хотя, возможно, к этому надо просто привыкнуть. Но лично мне оценить габариты новой камазовской кабины (той, что от Мерседеса), было чуть проще.
Я уже говорил, что коробка тут без синхронизаторов в привычном смысле слова. Но при этом водителю при переменах передач не надо топтать педали, мучаясь с двойным выжимом сцепления и перегазовкой. Это нелогично, но при переключении педаль сцепления трогать не надо вообще.
Звучит, вроде, просто. С другой стороны, если хотите почувствовать себя осьминогом – вэлкам в кабину «американца». Я тут быстро понял, каково это, когда из мягкого места растут и ноги, и руки, и голова (что самое обидное, кстати). Нога так и тянется к сцеплению, хотя трогать его не надо. Всё-таки рефлекс – великое дело! Очень трудно перебороть себя и не выжать педаль — почти так же, как опрокинуть запотевшую стопку и не потянуться за солёным огурчиком или маринованным грибочком. Сложно и нелогично. Что же, так человек устроен, что ему часто приходится бороться со своими инстинктами.
При трогании с места сцепление всё же выжимаем, но только для включения первой передачи. Потом – газ, разгон и перевод рычага на вторую передачу. Ход у рычага приличный, поэтому пока я эту передачу искал, скорость уже упала. Но это не беда, ещё раз разгон, переключение. И ещё раз. Вот на третьей уже кое-как ехать можно. Вообще, конечно, дизель — это совсем не тот мотор, который надо крутить. Но если за рулём осьминог, то приходится.
Конечно, надо привыкнуть и к тормозам. Пневматические тормоза грузовиков – это вам вообще не эта ваша попсовая гидравлика, а тут они ещё и срабатывают очень резко, хотя типичная для пневматики задержка тут минимальная. На гружёной машине, наверное, было бы проще.
И ещё я в очередной раз убедился, что манёвры на машине 6х4 – не самое лёгкое дело. Если для тягача способность крутиться на месте – дело второе (всё равно сзади фура, не больно-то покрутишься), то для одиночки, которая развозит грузы, предпочтительнее было бы иметь сзади один мост, а не тележку из двух мостов. Хотя, конечно, грузоподъёмность была бы уже не та.
Зато отсутствие капота в городе жизнь значительно упрощает. Само собой, видеть перед собой на трассе дополнительных «полтора метра жизни» — вещь приятная, но вот тыкаться этими метрами во все препятствия в городе как-то неприятно. Тут бескапотник выигрывает однозначно.
Стыдно, конечно, говорить, но измучил меня Freightliner знатно. Пока по спине сбегал ручеёк пота, а нога дрожала от желания нажать на сцепление, я думал, как бы отсюда выбраться, не потеряв лицо. Какое уж тут гоняться за Джоном Коннором… Не грохнуться бы на асфальт, вылезая из кабины – уже достижение. Но потом, фотографируя и то залезая, то слезая из кабины, я вдруг понял, что не так уж это сложно. А если поездить на этой машине хотя бы денёк, то можно привыкнуть и к коробке передач, и ещё раньше – к тормозам. Может, ещё не всё потеряно?
Всё-таки не зря Freightliner – любимец. И не из-за того, что таких машин в мире совсем мало, а в России и вовсе практически нет, а исключительно по причине его надёжности и, если хотите, непередаваемой харизмы. Поэтому всё же скажу: машина хорошая, и если бы у меня была возможность и необходимость, то вполне вероятно, что я бы хотел работать за рулём именно этого автомобиля, а не какого-нибудь современного пластмассового грузовика с электронной начинкой, IQ которой в полтора раза выше моего. Всё-таки души у таких машин не хватает, а вот у Freightliner и характер есть, и душа, и богатый внутренний мир. Даже несмотря на то, что он типичный американец.
Благодарим Юрия Свирчева (Yura-Sv) за предоставленный на тест-драйв автомобиль