Суперкары в деталях: McLaren F1 – компромисс в борьбе за скорость
Как построить лучший в мире суперкар? Спросите Гордона Мюррея – именно его McLaren F1 долгие годы занимал первые строчки в таблицах рекордов по разгону и максимальной скорости. Сейчас ветерана сместили с трона несколько амбициозных новичков, но у британского суперкара осталось еще много преданных фанатов. Сегодня мы разбираемся в запутанной истории этого выдающегося автомобиля.
После окончания колледжа Гордон начал работать в одной из местных гоночных «конюшен», где набрался необходимого опыта и уехал в Англию. Сначала амбициозный юноша хотел попасть на работу в гоночную команду Lotus, но после случайной встречи с дизайнером Brabham Роном Тарком согласился на предложение работать в последней.
В команде Мюррей проработал около 20 лет, болиды его конструкции выиграли несколько чемпионатов Формулы, а сам Гордон стал знаменит тем, что никогда не боялся инновационных или радикальных идей, которые привносил в конструкцию своих болидов. Именно тогда появился, например, Brabham BT46, использовавший «граунд-эффект» и оснащенный вентилятором на днище, создающим разрежение воздуха перед задними колесами и увеличивающий прижимную силу болида. К сожалению, вместе с воздухом машина, справедливо прозванная конкурентами «пылесосом», затягивала с асфальта пыль и мелкие камушки, которые потом с силой выбрасывались из задней части болида в идущие позади машины. После победы ВТ46 на единственной гонке, руководство FIA под давлением жалоб конкурентов запретило применение подобных систем в гонках.
На фото: Brabham BT46 ‘1978
В 1987 году Мюррей уходит из Brabham в McLaren на должность технического директора команды. Именно под его руководством был разработан чемпионский MP4/4 Айртона Сенны.
На фото: McLaren Honda MP4-4 ‘1988
В 1988 году Мюррею удалось показать свои наброски «гражданского» автомобиля директору компании Рону Деннису, который мечтал избавить McLaren от статуса производителя только гоночных болидов, а потому дал согласие на разработку суперкара. В 1989 году было создано отдельное подразделение McLaren Cars Limited, которое занималось разработкой дорожных автомобилей и почти не сотрудничало с гоночным отделом марки. Именно его и возглавил Мюррей, которому был дан карт-бланш на любые замыслы, идеи и наработки.
В борьбе за снижение веса сильно помог углепластик. Из него выклеили свыше пяти тысяч деталей машины: начиная от частей монокока и заканчивая навесными элементами. Где не мог использоваться современный композитный материал – применили легкие сплавы и титан. К слову, из последнего выполнены почти все элементы двухрычажных независимых подвесок передних и задних колес. Водительское сиденье разместили по центру, намертво закрепив его на полу, а два пассажирских места по бокам вообще являются элементами силовой структуры кузова. Поэтому комфортабельным McLaren F1 назвать сложно – вибрации от двигателя и любые ухабы сразу же передаются на тела седоков. Ради снижения веса Мюррей отказался от гидроусилителя руля и тормозов, нет здесь и АБС, и подушек безопасности.
Однако даже столь жесткая экономия веса не стала поводом для тотального отказа от комфорта пассажиров: F1 оснащен кондиционером, мощной аудиосистемой и боковыми окошками-форточками с электроприводом, обивка салона выполнена из кожи и алькантары, а на полу – толстые шерстяные ковры. Багажных отсеков у автомобиля несколько: одна большая ниша спереди, еще две поменьше – по бокам кузова, перед задними арками, и в каждой из них лежали фирменные кожаные сумки.
Под стать легкому и прочному шасси требовался и мощный двигатель. Сначала Мюррей планировал взять мотор для своего суперкара у Honda, которая в те годы была поставщиком двигателей для гоночной команды. Но выяснилось, что из предложенных вариантов самый большой мотор в гамме японцев имел конфигурацию V6, что для гиперкара казалось просто несолидным. Поэтому Мюррей обратился к мотористам BMW.
В начале 1990-х годов немцы выпустили роскошное купе восьмой серии, флагманская версия которой была оборудована двигателем V12 рабочим объемом 5,5 литра с индексом BMW M70, развивавшим 286 л. с. Восьмая серия получилась очень дорогой, а наступивший финансовый кризис сильно сократил спрос на машину. Он же не позволил наладить выпуск М8 – собранной подразделением BMW Motorsport заряженной 550-сильной версии, так и оставшейся существовать в единственном экземпляре. Когда в BMW обратился Мюррей, ему показали именно эту машину. Двигатель понравился Гордону, и он подписал с баварской фирмой контракт на поставку высокофорсированных моторов в Англию.
Специально для McLaren он был серьезно доработан: Поль Роше, глава подразделения BMW Motorsport, увеличил рабочий объем мотора до 6,1 литра, доработал головки блоков цилиндров и добавил усиленные поршни и коленвал, что в итоге позволило снять уже 627 л. с. без применения каких-либо наддувов. Полностью выполненный из легких сплавов, V12 весил всего 266 кг, а чтобы двигатель меньше перегревался в компактном моторном отсеке, для теплоизоляции применили золотую фольгу.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 В паре с мотором работала шестиступенчатая механическая коробка передач, спроектированная специально для F1. Владельцы, к слову, жаловались на её норов: переключаться было довольно-таки сложно, передачи могли периодически вылетать, а многих раздражала повышенная шумность валов.
Зато тяговитость V12 делает процесс трогания с места очень простым. Для того, чтобы неспешно доехать до гоночного трека, можно уже на скорости 50 км/ч включить шестую передачу, и V12, не раскручиваясь свыше 1 500 об/мин легко переместит владельца в нужное место. При этом на пятой передаче мотор спокойно раскручивается до 260 км/ч, а на шестой достигалась максимальная скорость в 372 км/ч, которая долгие годы оставалась для конкурентов непреодолимым барьером. Как, впрочем, и время разгона – до «сотни» McLaren «катапультировался» за 3,2 секунды.
Правда, превосходство в максимальной скорости далось ценой стабильности на высоких скоростях. Виной тому профиль McLaren, нарисованный Питером Стивенсом – максимально чистый, не обросший антикрыльями и спойлерами, плюс клиренс F1 – совсем не суперкаровские 130 мм, оставленные Мюрреем в угоду ежедневной эксплуатации машины. Один из пилотов-испытателей на первых тестах McLaren даже заявил: «Когда я еду на МакЛарене на скорости выше 250 км/ч по идеально ровной прямой, мне кажется, что это не прямая, а сотня крошечных коварных виражей!»
Прижимать заднюю ось к дорожному полотну был призван спойлер, выдвигаемый автоматически на скорости свыше 180 км/ч, но даже от него, вместе с вентилятором в днище, увеличивающим граунд-эффект, толку немного. Это признал даже Мюррей, который впоследствии дополнял обвес машины массой спойлеров и антикрыльев, которые, разумеется, снижали максимальную скорость, но существенно повышали устойчивость суперкара.
За основу первого болида взяли одно из тестовых шасси, которое подвергли незначительным доработкам. На корпусе выросло несколько дополнительных воздухозаборников, которые разместили в багажных нишах спереди и по бокам, на заднем бампере появился диффузор, а сзади добавили могучее антикрыло с изменяемым углом атаки. Салон, в соответствии с требованиями омологации класса BPR Global GT, изрядно выпотрошили, лишив кондиционера, аудиосистемы и боковых пассажирских мест, а взамен добавили обязательные по правилам соревнований каркас безопасности и систему автоматического пожаротушения.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 Немного изменилась и ходовая часть – в подвеске появились регулируемые пружины и амортизаторы, тормозные диски теперь выполнялись из углеродного волокна, что способствовало повышению их надежности, а легкосплавные диски обули в гоночные слики. Зато изменения в силовом агрегате были минимальны: стандартный V12 дефорсировали до 600 л. с. при помощи рестриктора на впуске, а коробка передач и вовсе осталась без изменений!
Первый прототип сутки обкатывался на трассе в Маньи-Куре, чтобы найти возможные слабые места машины и ликвидировать их. После испытаний авто было продано в коллекцию Султана Брунея. В течение сезона 1995 года было построено девять боевых шасси для шести команд, на которых было одержано множество побед, главная из которых – первое место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана». Тогда GTR обошел даже специальные гоночные прототипы, поставив рекорд скорости года на прямой Мульсанн – 281 км/ч во время квалификации. Успех машины на гонках стал дополнительной рекламой, и в компании приняли решение о продолжении гоночной программы.
Сезон 1996 года F1 GTR встретил с новым спонсором – командой BMW Motorsport. Первым делом существенно поменяли аэродинамику – спереди появился развитый сплиттер, а корма стала длиннее и получила лучший аэродинамический профиль. Часть элементов углепластиковой навески для облегчения работ сделали легкосъемными, а стоковую шестиступенчатую «механику» заменили на новую, с усиленными шестернями и картером из магниевых сплавов. В результате новая машина стала легче предшественницы сразу на 38 кг.
Однако доминирование на трассах не продолжилось – хотя суперкар и выиграл вновь гонку в Ле-Мане, зафиксировав на прямой Мульсанн в квалификации 330 км/ч максимальной скорости, основным соперником, выигравшим Кубок конструкторов, стал Porsche с 911 GT1.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 Суперкар использовал наработки модификации GTR, лишенной рестриктора на впуске, каркаса безопасности и гоночных сликов. В результате F1 LM мощнее «обычной» версии на 41 л. с. – он имеет в арсенале 668 л. с. Как и на GTR, коробка передач оснащена магниевым картером, что позволило суммарно сократить массу суперкара на 60 кг: ведь помимо этого, его лишили шумоизоляции, электростеклоподъемников и аудиосистемы, что помогло остановить общий вес машины на 1 062 кг.
Разумеется, улучшились и динамические характеристики. С места до паспортной «сотни» британец разгоняется ровно за три секунды, а вот максимальная скорость сократилась – до 362 км/ч. Главной причиной сокращения, как несложно предположить, стал измененный по мотивам GTR аэродинамический обвес – с воздуховодами вместо багажных ниш по бокам, мощным задним антикрылом из углепластическая хирургия с регулируемым углом атаки, а также иным передним сплиттером и боковыми юбками, направляющими поток воздуха вдоль машины.
Пересмотрели и ходовую часть – из подвески вытряхнули все резинки сайлентблоков, заменив их более жесткими алюминиевыми шаровыми опорами, увеличились в размерах дисковые вентилируемые тормоза, а места штатных колес заняли разработанные специально для машины 18-дюймовые магниевые диски, обутые в шины Michelin MXX3.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 От предыдущих итераций сохранился только углепластиковый монокок. Все внешние панели были спрофилированы заново: заднюю часть удлинили почти на полметра, длиннее стал и передний бампер, а вся машина ощетинилась развитыми сплиттерами, антикрыльями и мощными воздухозаборниками. В результате прижимная сила F1 GTR, получившего прозвище Longtail (Длиннохвостый), увеличилась в 3,5 раза в сравнении с первой версией!
Двигатель BMW S70 оснастили системой смазки с «сухим» картером, а штатную «механику» заменили секвентальной «шестиступкой» Xtrac. По правилам омологации было выпущено три суперкара McLaren F1 с приставкой GT, снабженных тем же силовым агрегатом, но менее развитым обвесом.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 К сожалению, сезон 1997 года стал для команды провальным – лишь несколько побед на треках, а также низкие, по сравнению с конкурентами из Porsche и Mercedes, скоростные показатели (на прямой Мульсанн GTR проигрывал в скорости 911-й свыше 10 км/ч!), привели к тому, что компания отказалась финансировать участие машин в чемпионате 1998 года. Сохранившиеся шасси передали в музеи, а несколько Longtail были проданы богатым коллекционерам, которые упросили компанию произвести модернизацию для дорог общего пользования. Для этого дорожный просвет суперкаров увеличили на 60 мм, изменили расположение топливного бака и удалили рестриктор на впускном коллекторе, а салон был облагорожен кожаной отделкой, аудиосистемой и даже кондиционером.
Немного о создателе
Сын шотландского мотогонщика, эмигрировавшего в ЮАР, Гордон Мюррей грезил собственным суперкаром с детства. Концепция среднемоторного «болида» возникла еще в те годы, когда Гордон был студентом технического колледжа в Дурбане. Тогда же были созданы и первые скетчи суперкара с трехместной компоновкой, где пилот сидел посередине, но до воплощения мечты дело не дошло – для создания машины требовались деньги, которых у Мюррея не было.После окончания колледжа Гордон начал работать в одной из местных гоночных «конюшен», где набрался необходимого опыта и уехал в Англию. Сначала амбициозный юноша хотел попасть на работу в гоночную команду Lotus, но после случайной встречи с дизайнером Brabham Роном Тарком согласился на предложение работать в последней.
В команде Мюррей проработал около 20 лет, болиды его конструкции выиграли несколько чемпионатов Формулы, а сам Гордон стал знаменит тем, что никогда не боялся инновационных или радикальных идей, которые привносил в конструкцию своих болидов. Именно тогда появился, например, Brabham BT46, использовавший «граунд-эффект» и оснащенный вентилятором на днище, создающим разрежение воздуха перед задними колесами и увеличивающий прижимную силу болида. К сожалению, вместе с воздухом машина, справедливо прозванная конкурентами «пылесосом», затягивала с асфальта пыль и мелкие камушки, которые потом с силой выбрасывались из задней части болида в идущие позади машины. После победы ВТ46 на единственной гонке, руководство FIA под давлением жалоб конкурентов запретило применение подобных систем в гонках.
На фото: Brabham BT46 ‘1978
В 1987 году Мюррей уходит из Brabham в McLaren на должность технического директора команды. Именно под его руководством был разработан чемпионский MP4/4 Айртона Сенны.
На фото: McLaren Honda MP4-4 ‘1988
В 1988 году Мюррею удалось показать свои наброски «гражданского» автомобиля директору компании Рону Деннису, который мечтал избавить McLaren от статуса производителя только гоночных болидов, а потому дал согласие на разработку суперкара. В 1989 году было создано отдельное подразделение McLaren Cars Limited, которое занималось разработкой дорожных автомобилей и почти не сотрудничало с гоночным отделом марки. Именно его и возглавил Мюррей, которому был дан карт-бланш на любые замыслы, идеи и наработки.
1992 – McLaren F1
Приступив к разработке суперкара, Мюррей тщательно продумал концепцию нового автомобиля. По его задумке, главной целью стал вес машины ровно в одну тонну, причем мощность мотора должна была составить около 500 л. с. Однако уложиться ровно в 1 000 кг Гордону не удалось – его машина весит 1140 кг, но все равно McLaren F1 и по сей день считается одним из самых легких суперкаров в мире.В борьбе за снижение веса сильно помог углепластик. Из него выклеили свыше пяти тысяч деталей машины: начиная от частей монокока и заканчивая навесными элементами. Где не мог использоваться современный композитный материал – применили легкие сплавы и титан. К слову, из последнего выполнены почти все элементы двухрычажных независимых подвесок передних и задних колес. Водительское сиденье разместили по центру, намертво закрепив его на полу, а два пассажирских места по бокам вообще являются элементами силовой структуры кузова. Поэтому комфортабельным McLaren F1 назвать сложно – вибрации от двигателя и любые ухабы сразу же передаются на тела седоков. Ради снижения веса Мюррей отказался от гидроусилителя руля и тормозов, нет здесь и АБС, и подушек безопасности.
Однако даже столь жесткая экономия веса не стала поводом для тотального отказа от комфорта пассажиров: F1 оснащен кондиционером, мощной аудиосистемой и боковыми окошками-форточками с электроприводом, обивка салона выполнена из кожи и алькантары, а на полу – толстые шерстяные ковры. Багажных отсеков у автомобиля несколько: одна большая ниша спереди, еще две поменьше – по бокам кузова, перед задними арками, и в каждой из них лежали фирменные кожаные сумки.
Под стать легкому и прочному шасси требовался и мощный двигатель. Сначала Мюррей планировал взять мотор для своего суперкара у Honda, которая в те годы была поставщиком двигателей для гоночной команды. Но выяснилось, что из предложенных вариантов самый большой мотор в гамме японцев имел конфигурацию V6, что для гиперкара казалось просто несолидным. Поэтому Мюррей обратился к мотористам BMW.
В начале 1990-х годов немцы выпустили роскошное купе восьмой серии, флагманская версия которой была оборудована двигателем V12 рабочим объемом 5,5 литра с индексом BMW M70, развивавшим 286 л. с. Восьмая серия получилась очень дорогой, а наступивший финансовый кризис сильно сократил спрос на машину. Он же не позволил наладить выпуск М8 – собранной подразделением BMW Motorsport заряженной 550-сильной версии, так и оставшейся существовать в единственном экземпляре. Когда в BMW обратился Мюррей, ему показали именно эту машину. Двигатель понравился Гордону, и он подписал с баварской фирмой контракт на поставку высокофорсированных моторов в Англию.
Специально для McLaren он был серьезно доработан: Поль Роше, глава подразделения BMW Motorsport, увеличил рабочий объем мотора до 6,1 литра, доработал головки блоков цилиндров и добавил усиленные поршни и коленвал, что в итоге позволило снять уже 627 л. с. без применения каких-либо наддувов. Полностью выполненный из легких сплавов, V12 весил всего 266 кг, а чтобы двигатель меньше перегревался в компактном моторном отсеке, для теплоизоляции применили золотую фольгу.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 В паре с мотором работала шестиступенчатая механическая коробка передач, спроектированная специально для F1. Владельцы, к слову, жаловались на её норов: переключаться было довольно-таки сложно, передачи могли периодически вылетать, а многих раздражала повышенная шумность валов.
Зато тяговитость V12 делает процесс трогания с места очень простым. Для того, чтобы неспешно доехать до гоночного трека, можно уже на скорости 50 км/ч включить шестую передачу, и V12, не раскручиваясь свыше 1 500 об/мин легко переместит владельца в нужное место. При этом на пятой передаче мотор спокойно раскручивается до 260 км/ч, а на шестой достигалась максимальная скорость в 372 км/ч, которая долгие годы оставалась для конкурентов непреодолимым барьером. Как, впрочем, и время разгона – до «сотни» McLaren «катапультировался» за 3,2 секунды.
Правда, превосходство в максимальной скорости далось ценой стабильности на высоких скоростях. Виной тому профиль McLaren, нарисованный Питером Стивенсом – максимально чистый, не обросший антикрыльями и спойлерами, плюс клиренс F1 – совсем не суперкаровские 130 мм, оставленные Мюрреем в угоду ежедневной эксплуатации машины. Один из пилотов-испытателей на первых тестах McLaren даже заявил: «Когда я еду на МакЛарене на скорости выше 250 км/ч по идеально ровной прямой, мне кажется, что это не прямая, а сотня крошечных коварных виражей!»
Прижимать заднюю ось к дорожному полотну был призван спойлер, выдвигаемый автоматически на скорости свыше 180 км/ч, но даже от него, вместе с вентилятором в днище, увеличивающим граунд-эффект, толку немного. Это признал даже Мюррей, который впоследствии дополнял обвес машины массой спойлеров и антикрыльев, которые, разумеется, снижали максимальную скорость, но существенно повышали устойчивость суперкара.
1995 – McLaren F1 GTR
Мюррей разрабатывал F1 как дорожную машину и даже не задумывался о создании гоночной версии суперкара. Только многочисленные просьбы клиентов McLaren смогли убедить руководство в спортивных возможностях автомобиля. Наконец, согласие было получено, и Мюррей сел за создание гоночного болида, который впоследствии получил приставку GTR в названии.За основу первого болида взяли одно из тестовых шасси, которое подвергли незначительным доработкам. На корпусе выросло несколько дополнительных воздухозаборников, которые разместили в багажных нишах спереди и по бокам, на заднем бампере появился диффузор, а сзади добавили могучее антикрыло с изменяемым углом атаки. Салон, в соответствии с требованиями омологации класса BPR Global GT, изрядно выпотрошили, лишив кондиционера, аудиосистемы и боковых пассажирских мест, а взамен добавили обязательные по правилам соревнований каркас безопасности и систему автоматического пожаротушения.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 Немного изменилась и ходовая часть – в подвеске появились регулируемые пружины и амортизаторы, тормозные диски теперь выполнялись из углеродного волокна, что способствовало повышению их надежности, а легкосплавные диски обули в гоночные слики. Зато изменения в силовом агрегате были минимальны: стандартный V12 дефорсировали до 600 л. с. при помощи рестриктора на впуске, а коробка передач и вовсе осталась без изменений!
Первый прототип сутки обкатывался на трассе в Маньи-Куре, чтобы найти возможные слабые места машины и ликвидировать их. После испытаний авто было продано в коллекцию Султана Брунея. В течение сезона 1995 года было построено девять боевых шасси для шести команд, на которых было одержано множество побед, главная из которых – первое место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана». Тогда GTR обошел даже специальные гоночные прототипы, поставив рекорд скорости года на прямой Мульсанн – 281 км/ч во время квалификации. Успех машины на гонках стал дополнительной рекламой, и в компании приняли решение о продолжении гоночной программы.
Сезон 1996 года F1 GTR встретил с новым спонсором – командой BMW Motorsport. Первым делом существенно поменяли аэродинамику – спереди появился развитый сплиттер, а корма стала длиннее и получила лучший аэродинамический профиль. Часть элементов углепластиковой навески для облегчения работ сделали легкосъемными, а стоковую шестиступенчатую «механику» заменили на новую, с усиленными шестернями и картером из магниевых сплавов. В результате новая машина стала легче предшественницы сразу на 38 кг.
Однако доминирование на трассах не продолжилось – хотя суперкар и выиграл вновь гонку в Ле-Мане, зафиксировав на прямой Мульсанн в квалификации 330 км/ч максимальной скорости, основным соперником, выигравшим Кубок конструкторов, стал Porsche с 911 GT1.
1995 – McLaren F1 LM
Для сертификации гоночного болида по правилам омологации потребовалось выпустить дорожную версию машины, получившую индекс LM. В конце 1995 года было построено пять таких машин, в честь пяти участвовавших в гонке болидов. Хотя в продажу поступили пять машин, существовала и еще одна – шасси, на котором обкатывались все основные решения, сверкающее фирменным цветом Papaya Orange. Прототип сохранился в коллекции команды и по наши дни.1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 Суперкар использовал наработки модификации GTR, лишенной рестриктора на впуске, каркаса безопасности и гоночных сликов. В результате F1 LM мощнее «обычной» версии на 41 л. с. – он имеет в арсенале 668 л. с. Как и на GTR, коробка передач оснащена магниевым картером, что позволило суммарно сократить массу суперкара на 60 кг: ведь помимо этого, его лишили шумоизоляции, электростеклоподъемников и аудиосистемы, что помогло остановить общий вес машины на 1 062 кг.
Разумеется, улучшились и динамические характеристики. С места до паспортной «сотни» британец разгоняется ровно за три секунды, а вот максимальная скорость сократилась – до 362 км/ч. Главной причиной сокращения, как несложно предположить, стал измененный по мотивам GTR аэродинамический обвес – с воздуховодами вместо багажных ниш по бокам, мощным задним антикрылом из углепластическая хирургия с регулируемым углом атаки, а также иным передним сплиттером и боковыми юбками, направляющими поток воздуха вдоль машины.
Пересмотрели и ходовую часть – из подвески вытряхнули все резинки сайлентблоков, заменив их более жесткими алюминиевыми шаровыми опорами, увеличились в размерах дисковые вентилируемые тормоза, а места штатных колес заняли разработанные специально для машины 18-дюймовые магниевые диски, обутые в шины Michelin MXX3.
1997 – McLaren F1 GTR Longtail
В 1997 году серию BPR Global GT переименовали в гоночный чемпионат FIA GT. Вместе с этим изменились и требования по омологации, теперь допускающие конструкторам большую свободу действий. Получив новые технические вводные, после не слишком удачного спортивного года в McLaren занялись серьезной переделкой кузова суперкара.1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 От предыдущих итераций сохранился только углепластиковый монокок. Все внешние панели были спрофилированы заново: заднюю часть удлинили почти на полметра, длиннее стал и передний бампер, а вся машина ощетинилась развитыми сплиттерами, антикрыльями и мощными воздухозаборниками. В результате прижимная сила F1 GTR, получившего прозвище Longtail (Длиннохвостый), увеличилась в 3,5 раза в сравнении с первой версией!
Двигатель BMW S70 оснастили системой смазки с «сухим» картером, а штатную «механику» заменили секвентальной «шестиступкой» Xtrac. По правилам омологации было выпущено три суперкара McLaren F1 с приставкой GT, снабженных тем же силовым агрегатом, но менее развитым обвесом.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 К сожалению, сезон 1997 года стал для команды провальным – лишь несколько побед на треках, а также низкие, по сравнению с конкурентами из Porsche и Mercedes, скоростные показатели (на прямой Мульсанн GTR проигрывал в скорости 911-й свыше 10 км/ч!), привели к тому, что компания отказалась финансировать участие машин в чемпионате 1998 года. Сохранившиеся шасси передали в музеи, а несколько Longtail были проданы богатым коллекционерам, которые упросили компанию произвести модернизацию для дорог общего пользования. Для этого дорожный просвет суперкаров увеличили на 60 мм, изменили расположение топливного бака и удалили рестриктор на впускном коллекторе, а салон был облагорожен кожаной отделкой, аудиосистемой и даже кондиционером.
Интересные факты
- Всего с 1992 по 1997 годы было выпущено 107 McLaren F1 в различных модификациях. «Базовую» продавали ровно за 1 миллион фунтов стерлингов.
- McLaren F1 в различных версиях сертифицирован во множестве разнообразных гоночных игр. Покататься на нем можно в Test Drive Unlimited, Forza Motorsport, нескольких частях аркады Need For Speed, симуляторах серии Gran Turismo и многих других.
- Одним из владельцев суперкара является английский комик Роуэн Аткинсон, известный по роли Мистера Бина. Его машина печально известна авариями актера, который восстанавливал любимую игрушку уже два раза.
- В качестве компенсации за досрочное расторжение контракта с гоночной конюшней автогонщику Майклу Андретти подарили один из выпущенных суперкаров.
- Для обслуживания суперкаров McLaren F1 в компании по-прежнему используют ноутбуки Compaq LTE 5280, выпущенные в середине 90-х. Ведь только с таким компьютером работает «карта условного доступа» – программное обеспечение для доступа к закодированному сигналу от диагностических систем машины. Сейчас в McLaren тратят тысячи долларов на поиски и покупку древних компьютеров, совместимых с DDOS, которые в ближайшем времени все же хотят заменить, совместив интерфейс программы с современными ноутбуками.